Signalsträcka

Vad är skillnaden i en signalsträcka gentemot ett block?

Vi tittar först på en infart på en enkel mötesstation med två spår (samtliga signaler är här placerade till höger om spåret i färdriktningen).

3D-vy – infart

Infart till spår 2 (rakspår) medför följande signalsträcka:

Från signalen ligger en spårledning (rosa) och sedan blocket som markerats med rött. Här är det egentligen fel att säga block då det rör sig om ett spår inne på en station (driftplats), men uppbyggnaden av spårets övervakning är likadan som för ett block (d.v.s. kan vara med stoppkontakter m.m.).

OBS! Den rosa spårledningen täcker här även växelkurvan till spår 1! Detta för att kunna detektera hinderfrihet mot spår 1. Det innebär att det inte får stå fordon så långt fram på spår 1 att de riskerar att ”ta i” fordon som kör in på spår 2. Här måste man pröva sig fram med hur långt fram i (förhållande till) växelkurvan man kan placera signalen. Tänk också på att den rosa spårledningen bara kan detektera den första axel på fordonet som sticker utanför! Dessutom den första ledande axeln, vilket framför allt på boggielok kan vara en axel på den bakre (i färdriktningen) boggin. Varför då? Jo åtminstone Märklin har den något tveksamma egenskapen att sätta slirskydd på samtliga axlar i driv-boggin – och dessa axlar med slirskydd påverkar sällan återkopplingen…

Detta innebär att endera kan stoppkontakten inte användas för lok i en av körriktningarna, eller så måste den vara så lång att loket säkert aktiverar den före det passerar signalen. MJ-fjärren tar hänsyn till båda dessa alternativ då stoppkontakt finns. Bäst blir det förstås om det finns en (ledande) axel som säkert aktiverar spårledningen så långt fram på loket (tågsättet) som möjligt!

De flesta datorstyrprogram medger att den rosa spårledningen inte används/övervakas – men det gör inte MJ-fjärren och ovanstående notering om hinderfrihet är en stor del i orsaken till detta! (men det finns fler orsaker)

Därefter utökar vi mötesstationen så att vi även kan genomföra enklare växlingsmanövrer på stationen. Vi förlänger sträckan mellan infartssignalen och växeln, så att vi kan få plats med  några fordon däremellan, och placerar dit en växlingsdvärgsignal. Nu kan man köra t.ex. ett lok från spår 2 till spår 1 – utan att behöva gå ut på linjen utanför stationen.

Växlingsmöjlighet m.h.a. växlingsdvärgsignal

Signalsträckan för infart till spår 2 blir då enligt nedan:

Hela sträckan med blå, rosa, och röd spårledning ingår i signalsträckan. Precis som i exemplet ovan är den röda sträckan att se som ett block. I flera styrprogram behöver den rosa sträckan inte vara övervakad – men använder man MJ-fjärren så är det en nödvändighet.

Vidare blir i det här fallet den övre växeln en skyddsväxel  för infarten till spår 2! Skyddsväxlar kommer att diskuteras på annan plats, men kort så innebär det att den måste läggas i rakläge (högerläge, mot stickspåret) för att infart till spår 2 ska vara möjlig.

Hade vi nu varit en växlingsrörelse med ett lok som ska till spår 2 – så är det växlingsdvärgsignalen som står placerad nedanför skarven mellan blått och rosa som varit ”vår” signal. Då hade signalsträckan i detta fall varit rosa och röd. OBS! Också att en växlingsdvärgsignal, till skillnad mot en huvudsignal, kan ge körbesked till ett spår (block) som redan är upptaget av andra fordon! En växlingsväg saknar normalt sett sidoskydd varför växeln på spår 1 i detta läge inte behöver läggas om.

Vill man istället köra till spår 1 händer följande:

Infart till spår 1

Nu ingår blå, rosa, grön och röd (som inte är samma spårledning som den röda på spår 1!) spårledning i signalsträckan. Någon skyddsväxel finns inte. Som ovan behöver i flera styrprogram den rosa och den gröna sträckan inte vara övervakad – dock i MJ-fjärren.

I samtliga fall ska signalen från vilken man kör – gå till signalbild STOPP så snart någon av de spårledningar som ingår aktiveras (normalt sett är detta den blå spårledningen). Det innebär att OM det skulle rulla in fordon från höger på den röda spårledningen så SKA signalen slå om till STOPP! Eftersom det tåg som nu är på väg in mot den röda spårledningen ännu inte har passerat signalen – så kommer det att få beskedet STOPP vid passage av densamma och därmed stoppas. Däremot är det inte säkert att det kommer att stanna före signalen då det kan ha kommit för långt fram och har längre bromssträcka än avståndet till signalen är. Mer om detta kommer i en annan del.

I det här fallet tjänar också förlängningen av den rosa spårledningen som detektor för hinderfrihet gentemot växelkurvan till spår 1. Den spårledningen måste alltså vara på ett sådant avstånd att utskjutande delar från fordon i växelkurvan inte kan ta i fordon på spår 2.

OBS! Om nu den gröna sträckan inte är övervakad – och något fordon rullar in på den sträckan, kanske stannar i växeln – då kommer signalen INTE att stoppa det ankommande tåget eftersom någon spårledning som aktiverar STOPP inte finns!

Slutsats:

En signalsträcka består alltså av flera spårledningar, men kan till skillnad från ett block bestå av olika spårledningar från gång till gång!

Åter till: Återkoppling – grund